CONFEBUS ha participado en la consulta pública que abrió la Comisión Europea para su iniciativa relativa a las normas de la Unión Europea sobre los tiempos de conducción y descanso para los conductores de en autobús.
Si bien éstas se aplican por igual a los conductores de camiones y a los conductores de autobuses, no siempre son adecuadas para el transporte de viajeros. Esta iniciativa tiene por objeto abordar las necesidades específicas de los conductores de autobuses en la organización de su tiempo de trabajo. En este sentido, la última modificación de las normas UE sobre tiempos de conducción y descanso incluyó una cláusula de revisión del Reglamento 561/2006 que permitirá a la Comisión Europea evalúe si pueden adoptarse normas más adecuadas para los conductores que prestan servicios discrecionales de transporte de viajeros por carretera:
(35) El transporte de mercancías es distinto del transporte de viajeros. Por consiguiente, la Comisión debe evaluar si deberían proponerse normas más adecuadas para el transporte de viajeros, especialmente en el caso de los servicios discrecionales, tal y como se definen en el artículo 2, punto 4, del Reglamento (CE) n.o 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (11).
Artículo 8, nuevo apartado:
10. A más tardar el 21 de agosto de 2022, la Comisión evaluará si pueden adoptarse normas más adecuadas para los conductores que prestan servicios discrecionales de transporte de viajeros, según la definición del artículo 2, punto 4, del Reglamento (CE) n.o 1073/2009, e informará de ello al Parlamento y al Consejo».
Con ello se abre una vía para buscar elementos que puedan facilitar la flexibilización y adaptación de las disposiciones a la realidad de organización de los tiempos de trabajo de la actividad de transporte discrecional y turístico que, conviene no olvidar, no están sometidos a horarios e itinerarios fijos, sino que deben responder a las necesidades del cliente que contrate sus servicios y que también pueden depender de la combinación con servicios de transporte de otros modos.
El marco normativo actual permite cierto margen de mejora para adaptarse a la realidad de estos servicios. En este sentido, CONFEBUS ha hecho las siguientes propuestas de mejora a la Comisión Europea:
1. Adaptar y ampliar el ámbito de la regla de los 12 días a servicios nacionales: La redacción actual de la excepción de 12 días ha hecho que sea prácticamente imposible para las empresas su uso, en particular, debido a la "restricción de viaje único" y la falta de posibilidad de hacer uso de la excepción a nivel nacional. La obligación de recibir la compensación completa inmediatamente después de hacer uso de la excepción también imposibilita el uso óptimo de la misma. Una futura revisión también podría revisar el resto de las condiciones asociadas al uso de la excepción, como las relacionadas con la conducción nocturna y los tacógrafos.
Actualmente, las normas vigentes establecen un tratamiento diferenciado entre los operadores y conductores de servicios domésticos de transporte discrecional y turístico frente a los operadores y conductores de esos mismos servicios, pero de ámbito internacional. Eso quiere decir que un conductor de servicios internacional está sujeto a normas de tiempos de trabajo y descanso semanal diferentes que las de un conductor de servicios domésticos para un circuito o servicio con las mismas distancias, tiempos de trabajo y requisitos del puesto de trabajo, cuando no debiera haber diferencia de tratamiento.
2. Posibilidad de dividir el descanso de 45 minutos en tres descansos de 15 minutos: En el marco de las discusiones para aprobar el Paquete de Movilidad I hubo una propuesta inicial del Parlamento Europeo que era bien considerada por el sector y que decía “Esta pausa puede ser reemplazada por descansos de al menos 15 minutos cada uno distribuidos durante el período de tal manera que se cumpla con las disposiciones del primer párrafo”, si bien feben evitarse las condiciones adicionales que se le atribuyan. Otra opción alternativa a considerar podría ser solicitar la posibilidad de que los conductores tengan la opción de elegir entre tomar la derogación en dos partes: 30:15 (nuevo) y 15:30 (actual).
3. Posibilidad de utilizar un tiempo de trabajo de 16 horas (en lugar de las 15 horas actuales) dos veces por semana: Aumentar el tiempo de servicio diario del conductor dos veces por semana a 16 horas, sin exceder el tiempo de conducción reglamentario y sin reducir el descanso diario, permitirá a los conductores satisfacer mejor las demandas específicas de los turistas, como viajes de eventos culturales nocturnos, cenas de grupos turísticos en restaurantes, situaciones de tráfico imprevistas (atascos), que permiten al conductor llevar a los turistas de forma segura y cómoda a los hoteles.
En este caso, la primera opción estaría en consonancia con la posición del Parlamento Europeo durante el debate dentro del Paquete de Movilidad I, a saber: “No obstante lo dispuesto en el artículo 8, apartado 2, y el segundo párrafo del artículo 8, apartado 6, un conductor que efectúe un único servicio discrecional de transporte de pasajeros, tal como se define en el Reglamento (CE) n. 1073/2009 puede posponer al menos dos veces por semana, el tiempo de descanso diario de una hora, siempre que el período de descanso diario tomado después de hacer uso de la excepción sea de al menos nueve horas y que por ello no se ponga en peligro la seguridad vial”.
Otra opción igualmente interesante que contemplaba el Parlamento Europeo era dividir el descanso diario en tres partes. En este caso, esa opción lograría un tiempo de servicio de 16 horas dividiendo el descanso diario en tres partes, la última de al menos ocho horas, y que se recogía de la siguiente manera: “Alternativamente, este período de descanso diario regular puede tomarse en tres períodos, los dos primeros deben ser un período ininterrumpido de al menos 1 hora y el último un período ininterrumpido de al menos 1 hora por lo menos ocho (8) horas, con un total de doce (12) horas”. Esto permitiría al conductor dividir el descanso diario en cualquiera de los posibles escenarios, es decir, 1 + 3 + 8; o 2 + 2 + 8; o 3 + 1 + 8.
4. Proponer un nuevo período de referencia de 4 o 6 semanas, más allá del actual período de referencia de 3 semanas: La imposibilidad de reducir el descanso semanal de los conductores a 24 horas consecutivas limita significativamente la flexibilidad operativa que necesitan las empresas de turismo en autocar, especialmente durante los picos de actividad turística estacional. La flexibilidad propuesta permitiría a la empresa brindar un servicio constante a los clientes al tiempo que evita interrupciones innecesarias en el itinerario. Pero en todo caso debe evitarse que cualquier propuesta sobre la revisión de estas normas busque establecer o definir el término “temporada turística” a nivel de la UE por las dificultades que conlleva y lo que puede variar de un lugar a otro.
En este caso, la mejor opción sería ampliar el período de referencia a cuatro semanas, con la posibilidad de tomar dos descansos semanales reducidos consecutivos dentro del período de referencia de cuatro semanas, mientras se toman las compensaciones inmediatamente después de la aplicación de la excepción, junto con el siguiente descanso semanal regular. De hecho, se trata de hacer una ampliación al turismo en autocar de la nueva excepción para el transporte internacional de mercancías, introducida en el Paquete Movilidad I, pero por razones distintas (que no sea el regreso a casa).
También podría considerarse otra opción como sería el solicitar un período de referencia de seis semanas (en lugar de cuatro semanas), con el objetivo de adaptarse mejor a las necesidades de las operaciones de turismo en autocar durante los picos de la temporada turística. En este caso, se podrían aplicar las mismas condiciones, como se ha propuesto anteriormente para el período de referencia de cuatro semanas con, además, la posibilidad de combinar los descansos semanales y diarios reducidos entre seis períodos de conducción de 24 horas, a 35 horas ( 24 + 11), limitando al mismo tiempo las horas máximas de conducción, es decir, reduciendo el período máximo de conducción en un período de cuatro semanas a 168 horas, en lugar de las 180 horas actuales (en el caso de un período de referencia de seis semanas, el tiempo máximo de conducción podría ser de 252 horas en lugar de 270).
5. Tomar el descanso diario en tres períodos que consisten en al menos un período ininterrumpido de 1 hora, un período ininterrumpido de 2 horas y un período ininterrumpido de 9 horas, tomados en cualquier orden. Esta propuesta se encontraba entre las apoyadas por el Parlamento Europeo en el debate sobre el Paquete Movilidad I, con la siguiente redacción:
“Siempre que no se ponga en peligro la seguridad vial, un conductor que realice un único transporte discrecional de pasajeros, tal como se define en el Reglamento (CE) nº 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, sobre normas comunes de acceso a el mercado internacional de servicios de autocares y autobuses, podrá tomar un período de descanso diario regular dividido en tres períodos que consistirán como mínimo en: un período ininterrumpido de 1 hora, un período ininterrumpido de 2 horas y un período ininterrumpido de 9 horas. Esos periodos se pueden distribuir en cualquier orden, excepto en dos períodos ininterrumpidos de 9 horas consecutivas de un día a otro”.
Esta es una propuesta que a nivel de IRU se ha identificado como una flexibilidad muy importante de obtener.
6. Modificar el artículo 12 para facilitar el acceso al hotel en caso de circunstancias excepcionales: El párrafo 1 del artículo 12 del Reglamento 561/2006 debe modificarse para añadir condiciones adicionales específicas del turismo en autocar, como el bienestar y las necesidades urgentes de los pasajeros, para permitir que los conductores de autocares se aparten de las disposiciones de los artículos 6 a 9, en caso de circunstancias excepcionales.
Para, una posible redacción de enmienda podría ser la siguiente: “Siempre que la seguridad vial no sea puesta en peligro y para permitir que el vehículo llegue a un lugar de parada adecuado, el conductor puede desviarse de los artículos 6 a 9 en la medida que sea necesaria para garantizar el bienestar y las necesidades urgentes de los pasajeros, así como la seguridad de las personas, del vehículo o de su carga”.
7. Servicios discrecionales exentos en un radio de 50 kilómetros: El principal objetivo de esta propuesta es permitir una exención de las disposiciones del artículo 3 del Reglamento 561/2006 para servicios discrecionales cuando se conducen grupos en un radio de 50 km, similar al existente para servicios regulares. Por lo tanto, la propuesta simplemente agregaría servicios discrecionales al texto del párrafo a). del artículo 3. Esta exención se centraría en las excursiones realizadas por las escuelas, es decir, para visitar fábricas, museos, etc. que se consideran actividades dentro del horario escolar pero no están exentos como servicios regulares especiales.
8. Certificado de actividades en formato digital: Permitir que se pueda disponer que el certificado de actividades pueda ser digital (por ejemplo, enviándolo debidamente firmado al trabajador por correo electrónico, o vía WhatsApp) – A modo de ejemplo, la última estrategia de la UE para la movilidad sostenible exige que los documentos de control sean electrónicos y la Nota Orientativa 5 allanó el camino para que los Estados miembros desarrollaran uno en formato digital.
9. Excepciones en Islas: Respecto al artículo 13.1.e) del Reglamento 561/2006, se debe establecerse una exención para los autocares de turismo que operen exclusivamente en islas que no superen los 2300 kilómetros cuadrados de superficie que no estén físicamente vinculadas con el resto del territorio nacional. Esto es algo que el Reglamento deja en manos de los Estados miembros, pero que debería generalizarse la excepción. En esas islas, el turismo en autocar depende totalmente de los turistas que llegan de aerolíneas y cruceros y no es fácil vincular ambos modos con este Reglamento (por ejemplo, retrasos que hacen que el conductor espere largas horas para que los pasajeros lleguen a la isla, o disponible para servicios no esperados en días específicos). Los conductores concentran su actividad en unos días mientras descansan el resto. Prácticamente todas las islas españolas salvo una están por debajo de ese umbral kilométrico, por lo que se beneficiarían. Además, en muchas de esas islas españolas hay uno o ningún centro para pasar la inspección técnica del vehículo y los controles del tacógrafo.
Todas estas opciones de flexibilidad en la aplicación de las normas contribuirían a reducir las situaciones de estrés derivadas de tratar con las necesidades de los pasajeros y otros factores externos que inciden en el viaje así como aseguraría igualdad de oportunidades para los operadores e igualdad de tratamiento entre conductores en términos de descanso semanal (posibilidad de posponer y recibir la debida compensación) y disponibilidad de segundos conductores (conducción en equipo) así como permitiría a los operadores ser más competitivos gracias a una organización más eficiente de los servicios domésticos y sin repercutir de forma negativa en las condiciones de trabajo ni en la seguridad vial.
Además, y en vista de la situación actual, esta medida incidiría de manera positiva en la recuperación económica del tejido empresarial de un sector especialmente afectado por esta y ayudaría a promocionar el uso de servicios más sostenibles, ya que se trata de un modo de transporte de probado valor medioambiental, en términos de eficiencia y sostenibilidad, con menores emisiones de gases de efecto invernadero, menores niveles de ruido y mayor seguridad. Esto es, indudablemente, muy relevante en un país como España, de marcado carácter turístico y con un importante peso de este hipersector en la economía, que además le ayudaría a reforzar su competitividad frente a otros países.