El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD) sacó a información pública la propuesta de Hoja de Ruta del Biogás, con 43 líneas de actuación para multiplicar por 3,8 la producción sostenible de este gas de origen renovable hasta 2030, en línea con lo establecido en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030 y la Ley de Cambio Climático y Transición Energética.
Vista la propuesta, CONFEBUS envió sus observaciones destacando como España prevé un consumo de red de gas compuesto por un 1% de biometano y un 99% de gas natural para 2030, y en donde el 45% de la producción de biogás prevista se consumiría in situ para la producción térmica o eléctrica. En este sentido, considera poca ambición para un país con uno de los mayores potenciales de producción de biometano de Europa, pues España es el séptimo productor europeo de biogás.
Además, la Confederación destaca que hay que tener en cuenta que los autobuses son un instrumento crucial en la lucha contra el cambio climático, ya que generan menos emisiones de gases de efecto invernadero que cualquier otro modo de transporte: 3,7 veces menos que un avión, 5,5 veces menos que un coche y un 13% menos que un tren. En términos de emisiones de CO2, los autobuses generan menos emisiones por pasajero y kilómetro que cualquier otro modo de transporte terrestre, excepto el ferrocarril. Por otro lado, los autobuses sustituyen entre 14 y 30 coches en las carreteras, siendo una herramienta eficaz para reducir la congestión, las emisiones de CO2 y el uso de combustibles fósiles.
También recalca que es importante señalar que las externalidades negativas asociadas al transporte por carretera no se relacionan con los autobuses. De hecho, las cifras de la Agencia Europea del Medio Ambiente muestran que casi todas las emisiones de CO2 asociadas al transporte por carretera no representan al transporte en autobús.
En este sentido, CONFEBUS representa a un sector comprometido con el desarrollo sostenible en el transporte de viajeros por carretera y que apuesta porque sus flotas y operaciones sean lo más medioambiental y energéticamente eficientes posibles. Aunque los autobuses de propulsión convencional ya son el medio de transporte por carretera más respetuoso con el clima en nuestro país, el biogás ofrece una gran oportunidad para reducir aún más la huella de CO2 de los viajes en transporte colectivo. Así por ejemplo, como indica el MITMA en informes públicos sobre carburantes alternativos, Suecia en 2004 tenía 779 autobuses con biogás, una operadora de transporte en Reino Unido puso en funcionamiento 17 nuevos autobuses de alta gama y dos pisos a biogás y las ciudades de Pamplona y A Coruña tienen iniciativas de autobuses con biogás. En este sentido, el biogás es sin duda una de las tecnologías más importantes para conseguir en la actualidad desplazamientos colectivos más respetuosos con el medio ambiente.
Por ello, para la Confederación considera oportuno elevar la ambición de la propuesta toda vez que la disponibilidad del biogás mejorará rápidamente en toda Europa, sobre todo porque la UE ha decidido poner a disposición de los usuarios puntos de abastecimiento de gas como combustible en las principales redes de carreteras europeas (RTE-T).
Hay una apuesta clara en el sector por las energías alternativas, pero no toda la nueva tecnología limpia tiene el mismo grado de madurez. El sector ha estado involucrado, desde antes de la pandemia, en los retos y objetivos en materia de digitalización y sostenibilidad ambiental. Varios operadores de transporte que habían apostado por el uso de energías alternativas habían adquirido vehículos limpios para prestar servicios urbanos y metropolitanos, que son los que la disponibilidad y desarrollo actual de la tecnología permite realizar.
Al respecto, el sector del transporte en autobús siempre ha sido sinónimo de movilidad respetuosa con el medio ambiente y está expresamente comprometido con la transición ecológica. Por ello, en septiembre de 2020, CONFEBUS propuso al Gobierno español un Plan de Recuperación y Resiliencia basado en cuatro ejes (la transformación ecológica, la digitalización, el empleo y el servicio público) y con una serie de herramientas para que el sector, un servicio esencial estratégico para la sociedad y la economía españolas, sea receptor de los fondos europeos de recuperación tras la crisis del Covid-19.
En materia de transformación ecológica, dicho documento propone una serie de medidas para la descarbonización del sector y la modernización de infraestructuras y vehículos, entre las que se incluye la implementación de un plan de ayudas para la renovación, adquisición y retroadaptación de flotas. Sin embargo, ante los cambios que se avecinan, es imperativo proceder con la experiencia técnica y el más alto nivel de eficiencia. Por todo ello, la configuración y distribución de los Fondos de la UE para la recuperación debe tener en cuenta todas las tecnologías que permiten cumplir con los objetivos medioambientales y climáticos, sin excluir a ninguna de ellas puesto que la normativa UE que regula dichos fondos concede a los Estados miembros margen de maniobra suficiente para utilizar todas las tecnologías siempre y cuando se justifique y se cumplan los objetivos. Todas las tecnologías son necesarias para descarbonizar el transporte y dicho objetivo no se conseguirá solamente con unas. La innovación, en un entorno de neutralidad tecnológica, será clave para cumplir los objetivos de descarbonización del transporte y de movilidad sostenible.
En vista de lo anterior, para la Confederación es imprescindible que las ayudas del Plan de Recuperación del Gobierno español faciliten las inversiones en los modos de transporte más sostenibles y eficientes, tales como de los autobuses. El precio de este tipo de vehículos, y en particular de los autobuses eléctricos y de hidrógeno, sigue siendo una importante barrera para su adquisición y despliegue, y más en un contexto de crisis económica en el que las empresas de autobuses se han visto gravemente afectadas y las perspectivas de recuperación son inciertas. Esta situación no solo pone en peligro la existencia de las empresas, en su mayoría pymes, sino también los objetivos de descarbonización del transporte por carretera dado el papel estratégico que desempeñará este sector.
En todo caso, CONFEBUS considera necesario que para fomentar un mayor despliegue de flotas sostenibles es importante que no solo se desarrollen hojas de ruta para ciertas tecnologías no se imponga la obligación de contar un determinado porcentaje de número de vehículos con ciertos carburantes alternativos en el parque vehicular español, sino que esto se acompañe de medidas que favorezcan una mayor penetración de las mejores tecnologías disponibles que permitan conseguir los objetivos públicos climáticos y medioambientales desde el punto de vista de la neutralidad tecnológica, tales como:
• Planes de Ayudas coordinados por todas las Administraciones del País, a todos los niveles, para la adquisición y renovación de autobuses sobre la base de la neutralidad tecnológica como principio rector, para así, impulsar aquellos vehículos medioambiental y energéticamente más eficientes a la luz de las mejores tecnologías disponibles que permitan cumplir los objetivos de forma realista y eficaz.
La coordinación entre Administraciones es fundamental para aprovechar eficazmente las sinergias para la renovación de flotas y la incorporación de los vehículos con las mejores tecnologías limpias para las operaciones de transporte de personas en autobús. En todo caso, se debe evitar que los planes se basen en cuotas por tecnología para dar pie a que el diseño de los programas de ayudas directas permita el uso de una amplia gama de tecnologías limpias cuyo resultado final se traduzca en el cumplimiento de los objetivos previstos.
Es igualmente importante, que los Planes de Ayudas se diseñen con el objetivo político de respaldar de forma particular al autobús. La realidad hace que la inclusión bajo un mismo Plan de ayudas para comprar tanto vehículos industriales como otros de tipo turismo, motocicleta o cuadriciclo lleva a que las ayudas vayan dedicadas exclusivamente para el segundo tipo de vehículos.
El diseño de estos Planes deberá tender a ampliar lo máximo posible el periodo de aceptación de los autobuses, así como la flexibilización de las condiciones de solicitud de ayudas y reservas de presupuesto para facilitar la incorporación de vehículos ecológicos de este tipo a nuestras carreteras. Este tipo de vehículos se fabrican y carrozan sobre pedido y el plazo de entrega oscila entre los seis y los ocho meses desde que se realiza el pedido, lo que es un período de tiempo mayor que para otros vehículos que se puedan incluir bajo un mismo plan de ayudas donde se da preferencia, como viene siendo la práctica, a aquellas solicitudes que tengan una entrega más rápida.
• Deducciones fiscales. Para impulsar la incorporación de más tecnologías limpias a las flotas sería bueno recuperar las deducciones que existían en el Impuesto de Sociedades cuando se hacían inversiones medioambientales en la adquisición de nuevos vehículos de energías alternativas. Dichas deducciones fiscales del 12% se suprimieron en el año 2011 y estaban recogidas en el artículo 39 del Capítulo IV del Título II de la Ley del Impuesto de Sociedades.
• Infraestructuras. Las Administraciones Públicas deben prestar mayor atención regulatoria en el ámbito de las infraestructuras relacionadas con los vehículos limpios que precisan de mayor concreción en dos áreas claramente identificadas:
o La primera se refiere al marco regulatorio actual de distribución de la energía, el cual exime a sus distribuidores de proveer de una mayor dimensión de suministro a áreas geográficas ya atendidas por redes de capacidades menores. Esta situación condiciona la adaptación de los operadores establecidos en ellas a los objetivos públicos climáticos y medioambientales ya que supone una limitación de la disponibilidad de suministro de energías limpias y/o produce que éstas sean mucho más costosas.
o Respecto a la segunda área, es necesario señalar que los operadores de transporte también se ven perjudicados por el marco normativo de las infraestructuras que, aun no estando relacionadas con el suministro energético, si se ven afectadas por su uso, como son las estaciones de transporte e intercambiadores de viajeros. Es imperativo que estas infraestructuras estén preparadas para dar cabida a la utilización de todos los vehículos propulsados por energías limpias, si lo que se pretende es impulsar el uso de estas tecnologías.
Por todo ello, se considera necesario instar a que se permita disponer de un marco más favorable en favor de los operadores de transporte, eliminando las barreras que actualmente coartan la utilización de un mayor número de vehículos limpios en sus flotas, bien por las condiciones de acceso a la energía, o bien por las condiciones de las infraestructuras relacionadas con la red de transporte.
• Apuesta por unas licitaciones que prioricen la contratación pública innovadora. CONFEBUS apoya el objetivo de crear una aceptación del mercado para los vehículos de combustible alternativo con menos emisiones de CO2 y contaminantes, pero debe tenerse en cuenta que los vehículos “limpios” suelen tener un valor de adquisición muy superior a los que utilizan combustibles de propulsión convencional. En este sentido debería introducirse la necesidad de concienciar a los poderes adjudicadores de interiorizar dicho coste para el cálculo del precio del contrato en las licitaciones de los entes públicos. Es importante que se generalice que las licitaciones públicas se hagan sobre la base de la oferta económicamente más ventajosa, de tal forma que el precio no sea el requisito principal, sino que prime también la sostenibilidad, calidad, seguridad y aspectos sociales. Igualmente es importante que se establezca que las licitaciones contemplen un mayor plazo de duración del contrato por la necesidad de contar con un mayor período de amortización para estos vehículos.
Un marco normativo de la contratación pública que permita amortizar las inversiones en autobuses. Como se ha dicho, y habida cuenta de que la inversión en vehículos limpios tiene un coste muy superior al de vehículos propulsados por energías convencionales, así como la adaptación de las instalaciones, se justifica que los contratos de servicio público tengan una mayor duración que la que actualmente prevé la normativa nacional de contratación pública puesto que estos vehículos exigen un período de amortización de capital excepcional y superior al de los vehículos de propulsión convencional.