¿Cómo afecta el paquete “Fit for 55” de la Comisión Europea al transporte por carretera?
IRU advierte del riesgo de un doble pago por las emisiones en el transporte profesional por carretera.
El pasado miércoles, 14 de julio, la Comisión Europea adoptó un conjunto de propuestas legislativas, Paquete “Fit for 55”, para adaptar las políticas de la UE en materia de clima, energía, uso del suelo, transporte y fiscalidad a fin de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55% de aquí a 2030. De esta manera, la Comisión presenta los instrumentos legislativos para cumplir los objetivos consagrados en la Ley Europea del Clima, con el objetivo de hacer que la Unión Europea sea climáticamente neutral para 2050.
En lo que respecta al transporte, uno de los sectores más afectados por las nuevas medidas, destacan las siguientes propuestas:
1. La revisión de la Directiva sobre Fiscalidad de la Energía (ver propuesta):
La revisión propone armonizar la fiscalidad de los productos energéticos con las políticas energéticas y climáticas de la UE, promoviendo tecnologías limpias y eliminando las exenciones obsoletas y los tipos reducidos que actualmente fomentan el uso de combustibles fósiles. Las nuevas normas tienen por objeto reducir los efectos perjudiciales de la competencia en materia de impuestos sobre la energía. La actualización de la ETD de la UE se centra sobre todo en las siguientes áreas:
• Una nueva estructura de tipos impositivos mínimos basada en el contenido energético real y el comportamiento medioambiental de los combustibles y la electricidad, más que en el volumen. Las tarifas mínimas se basarán en el contenido energético de cada producto y se expresarán en EUR/GJ (gigajulio) para permitir la comparación directa entre combustibles más y menos contaminantes, así como entre usos emergentes de la electricidad, como los vehículos eléctricos en el transporte. Establece una clasificación de las tarifas que tiene en cuenta el comportamiento medioambiental de los productos energéticos y la electricidad.
• Por lo que se refiere a la base imponible establecida en la Directiva, su ámbito de aplicación se ampliará para incluir productos o usos energéticos que anteriormente escapaban al marco impositivo de la energía de la UE.
• Eliminación de varias exenciones y reducciones de tipos nacionales, con mucho menos margen para que los Estados miembros establezcan tipos por debajo de los mínimos para sectores específicos. En relación con este último punto, la propuesta introduce la posibilidad de que los Estados apliquen reducciones del nivel impositivo para el transporte público de viajeros, al igual que para el ferrocarril, el metro, el tranvía o el trolebús (artículo 17 nuevo). El anexo 5 del informe de evaluación de impacto justifica la inclusión del transporte público de viajeros en este artículo diciendo: “Sin embargo, la lista excluye algunos modos de transporte público respetuosos con el medio ambiente, como la electricidad y los autobuses que funcionan con hidrógeno. El desempeño ambiental de estos modos de transporte bajos en carbono podría exigir su inclusión en la lista de modos elegibles para una exención total” (pág. 115).
2. Revisión de la Directiva Emission Trading System (ver propuesta):
La Comisión propone un nuevo sistema de comercio de derechos de emisión a escala de la UE (independiente del actual), que pondrá un precio a las emisiones de los sectores de la construcción y el transporte por carretera. A modo de resumen:
• Este nuevo sistema de comercio de derechos de emisión también funcionará según el principio de “cap and trade” para reducir las emisiones de la manera más rentable.
• El sistema regulará los proveedores de combustible (y no los conductores, por ejemplo), que serán responsables de monitorear y reportar la cantidad de combustibles que colocan en el mercado y de entregar los derechos de emisión cada año en función de la intensidad de carbono de los combustibles.
• El nuevo sistema está diseñado para comenzar a funcionar a partir de 2026.
• La Comisión creará un Fondo Social para el Clima para abordar los impactos sociales que los consumidores más vulnerables pueden enfrentar como resultado del nuevo sistema.
3. Revisión del Reglamento sobre infraestructura de los combustible alternativos (ver propuesta):
Exigirá a los Estados miembros que amplíen la capacidad de carga en consonancia con la venta de vehículos de cero emisiones y que instalen puntos de recarga y de repostaje a intervalos regulares en las principales autopistas. Se establece los siguientes objetivos:
• Estaciones de repostaje de hidrógeno: estarán disponible cada 150 km para 2030 a lo largo de la red principal de la RTE-T y en todos los nodos urbanos en que prestan servicio tanto vehículos ligeros como pesados para 2030.
• Puntos de recarga para vehículos pesados:
o en la red central TEN-T: al menos 1400 kW de puntos de recarga cada 60 km para 2025 y al menos 3500 kW para 2030;
o en la red integral TEN-T: al menos 1400 kW de potencia de salida cada 100 km para 2030 y al menos 3500 kW para 2035;
o en cada nodo urbano y en cada estacionamiento seguro para 2030.
Según la Comisión, estos objetivos van en consonancia con las nuevas normas más estrictas en materia de emisiones de CO2 para turismos y furgonetas, a saber: disminución de las emisiones de los vehículos nuevos en un 55% a partir de 2030 y en un 100% a partir de 2035.
Además, la propuesta promueve el desarrollo de la infraestructura de autobuses limpios y de cero emisiones como elemento clave para alcanzar los objetivos de la Directiva sobre vehículos limpios. Así, los Estados miembros deben establecer y mantener instrumentos apropiados para promover el despliegue de infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible también para flotas de autobuses de cero emisiones a nivel local.
4. Revisión de la Directiva sobre fuentes de energía renovables (ver propuesta):
La propuesta fijará un objetivo más ambicioso a fin de producir el 40% de la energía a partir de fuentes renovables de aquí a 2030. Se proponen objetivos específicos para el uso de energías renovables en diversos sectores, incluido el transporte. En particular:
• La propuesta promueve los combustibles renovables que logren el mayor ahorro de emisiones de gases de efecto invernadero, estableciendo un objetivo del 13% para la reducción de la intensidad de las emisiones del transporte.
• Aumenta el nivel de ambición para los biocombustibles avanzados al 2,2% del consumo de energía del sector del transporte e introduce un objetivo del 2,6% para el hidrógeno y los combustibles sintéticos a base de hidrógeno en el sector.
En conclusión, a pesar de proporcionar incentivos positivos para descarbonizar el transporte y facilitar el despliegue de infraestructura limpia, todo indica que las nuevas mediadas tendrán un impacto negativo en el precio del transporte, tanto para los operadores como para los consumidores. La combinación de impuestos basados en el consumo de energía y en las emisiones de CO2 supondrán una doble imposición (incluso triple si se añaden otras tasas de la Euroviñeta).
No obstante, es necesario realizar un análisis pormenorizado de las diversas propuestas para conocer mejor el impacto que tendrán en el sector del transporte de viajeros por carretera, por lo que CONFEBUS examinará todas las propuestas y su impacto en el transporte por carretera, y trabajará para conseguir mejoras en las propuestas actuales.
La IRU da la bienvenida con cautela al “Fit for 55”, pero advierte del riesgo de un doble pago por las emisiones en el transporte
En el mismo sentido, IRU (International Road Transport Union), la voz de casi un millón de operadores europeos de transporte de viajeros y mercancías por carretera y de la que CONFEBUS es miembro, ha acogido con cautela algunas partes de las propuestas “Fit for 55”. Sin embargo, advierte que el impuesto energético y el comercio de derechos de emisión juntos corren el riesgo de un doble impacto desequilibrado en los costes del transporte por carretera para los ciudadanos y las empresas de la UE.
Los objetivos vinculantes para que los Estados miembros establezcan una red de infraestructura de combustibles alternativos con requisitos específicos para el transporte profesional por carretera y los vehículos pesados son bienvenidos como un paso adelante.
“El objetivo de estas nuevas medidas debería ser crear más y nuevas oportunidades para que la industria del transporte por carretera cambie a tecnologías de combustibles alternativos económicamente viables y pueda repostar en toda la UE”, señala Raluca Marian, directora de Promoción de la UE de la IRU.
“Pero la Comisión también está tratando de encarecer el transporte por carretera. IRU no quiere ver un aumento de costes generales desequilibrado para la industria que no suponga cambios a mejor, dado el negativo impacto en la movilidad colectiva, el comercio y la competitividad de la UE”, agrega.
Si bien, la tributación energética basada en el contenido energético y el rendimiento de las emisiones de CO2 podría ser positiva, combinar esto con el comercio de derechos de emisión del transporte por carretera significa que los operadores de transporte profesional por carretera pagarán dos veces por las emisiones.
“Este es un enfoque injusto y, en última instancia, ineficaz para reducir las emisiones de CO2 en el transporte”, destaca Raluca Marian. “Todos los modos de transporte deben ser tratados por igual en términos de impuestos e incentivos sobre energía y emisiones. Estas propuestas contienen demasiadas fuentes de distorsión y discriminación de la competencia”.
Así la mayor preocupación de IRU viene provocada por el considerable aumento de costes debido a todas las medidas anunciadas y su falta de neutralidad tecnológica.
“El marco revisado de impuestos sobre la energía aumentará la carga fiscal para los combustibles más utilizados en el transporte profesional por carretera de hoy en día. Además de esto, las empresas de transporte por carretera pagarán la factura del comercio de derechos de emisión en el surtidor. Y, si se confirma el actual acuerdo de la Euroviñeta, los Estados miembros de la UE podrían agregar otra carga de CO2 adicional”, explica Raluca Marian.
La industria está ansiosa por cambiar a combustibles alternativos, pero no todos los segmentos del transporte de mercancías y viajeros por carretera pueden hacerlo fácilmente porque, a corto y medio plazo, las tecnologías de combustibles alternativos no serán operacionalmente viables para servicios pesados de larga distancia.
La mayoría de las medidas fomentan el cambio a la electricidad y el hidrógeno. Esto es positivo, pero no suficiente: se debe fomentar una gama más amplia de alternativas y abordar la transición hacia estos combustibles en todas las propuestas del paquete.
“Si la infraestructura y los vehículos de combustibles alternativos no se implementan en toda la UE tan rápido como se planea, y los combustibles y tecnologías tradicionales se vuelven exponencialmente más caros al mismo tiempo, la competencia se distorsionará gravemente, especialmente para los operadores de transporte que no pueden pasar rápidamente a estas alternativas”.
“Para IRU, todo el sector del transporte profesional por carretera debe ser capaz de cambiar a alternativas económicamente viables. Por lo tanto, el calendario de implementación de medidas de empuje y atracción como el comercio de derechos de emisión y la tributación de la energía debe sincronizarse adecuadamente con la disponibilidad suficiente de vehículos de combustible alternativo e infraestructura de repostaje y carga”, concluye Raluca Marian.