A finales del año pasado, la Confederación lanzó un nuevo número de la Revista CONFEBUS, bajo el título La eficiencia de un sistema que puede leerse o descargarse en la página web de la Confederación: Nº 10.
En este número se recoge, entre otros temas de actualidad, la comparecencia de CONFEBUS ante la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso; como la DGT se ha manifestado a favor de la tolerancia cero en la tasa de alcohol para conductores de autobús; la participación de Volvo Buses en la Junta Directiva de la Confederación; la apertura del plazo de inscripción para la 9ª edición del Máster de CONFEBUS; In Memoriam: Ginés Prieto Osorio; las reformas puestas en marcha de la DGT; el compromiso de Fomento en la realización del Bus-VAO de la A-2; la Ley de Cambio Climático y Transición Energética debe potenciar el uso del autobús; la elección de Antonio Garamendi como presidente de CEOE; las novedades en el visado de autorizaciones de transporte; el catálogo elaborado por CEOE con las prioridades turísticas que deben ser abordadas por el Gobierno; los importantes avances que se están haciendo para aprobar los Paquetes de Movilidad de la UE; el comenzando una nueva era: movilidad limpia, segura y asequible; el papel del transporte en la consecución de los objetivos de desarrollo sostenible; la probación por parte del Parlamento de que los peajes para autobuses y camiones se basen en el uso de la carretera; el acuerdo sobre la Ley Europea de Accesibilidad; junto con diversos artículos de opinión en la sección del Foro de Expertos: Reducción de los accidentes de tráfico en autobús a la mínima expresión; Cinco consejos para ahorrar combustible en una flota de vehículos; Cómo crear marcas irremplazables; así como diversas noticias de interés sobre Autonomías, Empresa, Reconocimientos, Industria... y mucho más.
Editorial: Eficacia de la red española de autobuses
En España todos los servicios de transporte regular de viajeros de uso general por carretera se encuentran sometidos a obligaciones de servicio público y son prestados, en el caso del transporte interurbano, por empresas privadas. La filosofía del sistema español es combinar en un mismo contrato tráficos rentables con otros que no lo son, de tal forma que la rentabilidad conseguida en la explotación de los primeros compense la falta de rentabilidad de los segundos. En todos los supuestos los contratos presuponen la prestación en red de una serie de tráficos de los que una parte significativa no podría ser explotada de forma separada bajo criterios de rentabilidad empresarial.
Así, se consigue que los servicios de transporte se presten a una tarifa media asequible para todos los usuarios (incluidos los que se desplazan en los tráficos no rentables), en unas condiciones de calidad y seguridad únicas.
La clave, junto a la integración en red de tráficos de distinta calidad en un mismo contrato, es la exclusividad que se garantiza al contratista en la prestación del servicio en dichos tráficos. Evidentemente, si ese empresario hubiera de competir con otros en la prestación de los tráficos rentables, éstos dejarían de actuar como compensación de los no rentables incluidos en el contrato.
Sin duda alguna, tenemos la red más tupida y eficiente de transportes de viajeros en autobús de toda Europa atendida por más de 1.400 concesiones que sirven para conectar más de 8.000 municipios. Prácticamente no hay ningún núcleo de población con más de 50 habitantes que no sea atendido al menos por una línea interurbana de autobuses; a unos precios, además, absolutamente asequibles para toda la ciudadanía y, seguramente, inferiores a los de la mayoría de países de la Unión Europea (la tarifa media actual en España es de 0,066148 €-viajero-km. y evoluciona desde muchos años por debajo de la inflación).
Por otra parte, el diseño de servicios en red, combinando tráficos no rentables con otros que sí lo son, minimiza el coste presupuestario de la compensación de obligaciones de servicio público. En el caso del Estado ese coste es cero y en el de las Comunidades Autónomas resulta muy pequeño en relación con el que supondría atender los tráficos de zonas rurales sobre la base de subvencionar su falta de rentabilidad.
No puede obviarse la singularidad de la dispersión demográfica española. Más de la cuarta parte de nuestra población se concentra en sólo dos Comunidades Autónomas (Madrid y Cataluña) y en el resto la población se encuentra muy concentrada en una única ciudad o en un reducido número de ciudades. La densidad de población de gran parte de la España rural es, consecuentemente, muy baja y, o bien se disemina en núcleos de población dispersa, o bien se agrupa en núcleos de población muy concentrada pero pequeños y distantes entre sí. Con todo ello hay que contar a la hora de garantizar que sus habitantes puedan acceder a los servicios y equipamientos sólo existentes en las poblaciones de mayor tamaño.
Por otra parte, no cabe duda de que el sistema de adjudicación de los contratos, mediante licitación abierta a la que puede concurrir cualquier empresa europea, se ajusta a las previsiones de la reglamentación comunitaria y a la legislación española, garantizando una fuerte competencia por el mercado.
La red se vendría abajo si se excluyen de los actuales contratos de servicio público a los tráficos de transporte regular que, aisladamente considerados, tuviesen ratios de rentabilidad aceptables. Además, ser daría mayor impulso al vaciamiento de la España rural, salvo que se contrarrestara con fuertes subvenciones.
Resulta, en consecuencia, difícil justificar porqué un sistema que funciona, garantizando la movilidad ciudadana incluso en las circunstancias menos favorables a precios y en condiciones de calidad y seguridad más que aceptables, haya de ser modificado; máxime si no entraña elemento de discriminación alguno en relación con las empresas que pueden concurrir a la adjudicación del contrato.