< Previous20 CONFEBUS CONFEBUS solicita de nuevo un fondo de rescate para el autobús de 1.100 millones Para compensar las pérdidas generadas entre julio de 2021 y junio de 2022 CONFEBUS ha solicitado a la ministra de Transpor- tes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, la creación de un nuevo fondo de rescate especí- fico y finalista para las empresas de transporte de viajeros por carretera que compense las perdidas producidas en el periodo comprendido entre julio de 2021 y junio 2022, a causa de la contracción de la demanda provocada por la sexta ola del CO- VID. Según los cálculos de la patronal, es necesa- rio un fondo de 1.100 millones de euros, 746 para compensar los contratos de concesión de líneas interurbanas de ámbito estatal (50 M€) y autonómi- co (696 M€), 80 millones para los servicios discre- cionales y 275 para los transportes urbanos. Cuando las demandas comenzaban a recuperarse a finales del año 2021, con la llegada de la sexta ola de COVID, se volvieron a contraer 10 puntos en todas las especialidades, situándose la caída general en el -30% respecto a 2019. Actualmen- te, según afirma CONFEBUS en la carta dirigida a la ministra, la demanda no se ha recuperado. Los datos publicados por el INE concluyen que, en el segundo semestre de 2021, comparado con 21 CONFEBUS el mismo periodo de 2019, el transporte urbano en autobús contrajo su demanda un -26%, el autobús de cercanías un -22%, el de media distancia un -29%, el de larga distancia un -41% y el discrecio- nal más de un 56%. Con la llegada de la sexta ola de CO- VID, las demandas se volvieron a con- traer 10 puntos en todas las especia- lidades En la carta se recuerda a la Administración la ur- gente necesidad de poner en marcha medidas ágiles y de fácil tramitación que sean capaces de paliar la delicada situación por la que atraviesa el sector de transporte en autobús y que permitan a las empresas amortiguar las duras consecuencias de esta crisis, que ahora se ha visto agravada por el incremento del precio de la energía. Rafael Barbadillo , presidente de CONFEBUS re- cuerda que “el gran desajuste entre la oferta y la demanda no se ha recuperado, poniendo en peli- gro el futuro de un sector que tiene dos grandes re- tos por delante que conllevan grandes inversiones, como son la digitalización y la descarbonización, siendo además uno de los pilares de la movilidad sostenible y clave para la industria turística tan im- portante en el PIB del país”. Por ello se manifies- ta esperanzado en que la petición tenga eco en el Ministerio y se cree este fondo como ya ocurriera durante la primera fase de la pandemia. █ Se pide a las administraciones la revisión de los precios de los contratos públicos ante la fuerte subida de los costes Tal y como ocurre con los “contratos por obra” la medida se justifica por la magnitud y el carácter imprevisible del alza de los precios La revisión de los precios de algunos contratos pú- blicos, en concreto los contratos por obra, tengan contemplada o no la revisión en sus pliegos, está prevista en el Real Decreto-Ley 3/2002, de 1 de marzo, ante un aumento considerable en los pre- cios de las materias primas básicas para el desa- rrollo de la actividad prevista. CONFEBUS consi- deran que la justificación de la medida que ofrece el Real Decreto en su Exposición de Motivos, vale para todos los contratos públicos, y no sólo para los de obras y, en concreto, debería aplicarse para los servicios públicos esenciales como el de trans- porte de viajeros (regular de uso general y espe- cial), que han sufrido exactamente igual los per- juicios de un alza extraordinaria en los costes del combustible, indispensable para la prestación del servicio público que tienen encomendado. Por otra parte, las empresas prestatarias del ser- vicio público de transporte de viajeros que ya han llevado a cabo la sustitución de los combustibles tradicionales por otros alternativos, para satisfacer de este modo las exigencias del interés público en materia descarbonización y la movilidad sosteni- ble, han efectuado a su costa las inversiones nece- sarias, en cumplimiento de aquella obligación, im- plícita o explícita, de adecuación a las tecnologías menos contaminantes y ahora se ven penalizados soportando un alza de precios -absolutamente ex- traordinaria- debida a circunstancias imprevisibles, directamente relacionadas con esa mejora.22 CONFEBUS Para garantizar la continuidad de un sector garante de la movilidad sosteni- ble y un servicio esencial Dichos prestatarios del servicio pueden solicitar de la Administración concesionaria una modificación de las tarifas, para adecuarlas al nuevo coste del combustible, siempre que se den dos requisitos: que exista un motivo de interés público y que la necesidad de modificarlas se derive de circunstan- cias sobrevenidas que fueran imprevisibles en el momento en que tuvo lugar la licitación del contra- to. El requisito del interés público se cumple, aquel derivado de la finalidad de cumplir los objetivos de sostenibilidad marcados por la Agenda 2030. Y hay también un interés público consistente en garantizar la continuidad del servicio prestado en esas condiciones de sostenibilidad. En cuanto a las circunstancias sobrevenidas e imprevisibles, es evidente que el alza desmesurada de los precios de la energía no se había producido cuando se li- citaron los contratos de concesión, y además era imprevisible en aquel momento. La situación es calificada por la Confederación de discriminatoria y consideran que es fundamental, por tanto, reclamar en todos los foros que esta le- gislación se extienda a los servicios públicos de transporte. Y al mismo tiempo, plantear ante las Administraciones solicitudes de revisión excepcio- nal basadas, por analogía, en el Real Decreto-Ley y leyes autonómicas ya existentes, para llevar ante los tribunales, si fuera necesario, este tratamiento desigual y discriminatorio. Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS con- sidera que “además del impacto que han sufrido las empresas del sector durante la pandemia, siendo las restricciones de movilidad la herramienta fun- damental para luchar contra el COVID-19, ahora termina de asfixiarnos esta subida desproporcio- nada de los combustibles, por lo que la revisión de los precios de las concesiones de ámbito nacional y autonómico es imprescindible para garantizar la continuidad de una industria que es garante de la movilidad sostenible y un servicio esencial”. █Nuevo Irizar i6 S E cient Reducción de consumos y emisiones de hasta un 13% Reducción de pesos de hasta 950 kg Mejora del coeficiente aerodinámico en un 30% www.irizar.com24 CONFEBUS Jaime Moreno junto a los empresarios, en la Junta Directiva de CONFEBUS Se analizó la principal actualidad, como la Ley de Movilidad Sostenible, el nuevo mapa concesional o los Fondos Next Generation Antes de la celebración de la Asamblea General Electoral de CONFEBUS 2022, la Junta Directiva de la Confederación volvió a reunirse, en la sede de CEOE, contando con la participación del direc- tor de Transporte Terrestre del Mitma, Jaime Mo- reno, quien repasó con los empresarios la princi- pal actualidad del sector del transporte en autobús y los próximos pasos que va a dar el Ministerio. De este modo, se refirió en primer lugar al Ante- proyecto de Ley de Movilidad Sostenible , reve- lando la predisposición del Mitma al diálogo y a las aportaciones del sector. Un anteproyecto sobre el que CONFEBUS valora positivamente el objetivo de modernizar el marco normativo de los servicios de transporte de viajeros en nuestro país, así como para coordinar y aprovechar un uso más eficiente de los recursos públicos y la promoción del trans- porte público como agente clave en la descarbo- nización. Al respecto, se recordó la demanda que ha hecho CONFEBUS para que la financiación estatal del transporte público colectivo de viajeros se amplíe a todo el sistema de movilidad, y no se limite sólo al ámbito urbano y metropolitano como se recoge en el texto actual. Por este motivo, CONFEBUS ha solicitado que la nueva Ley incluya a los transpor- tes interurbanos de media y larga distancia que constituyen obligaciones de servicio público en el ámbito del nuevo modelo de financiación estatal para que, de esta forma, no se limite su alcance y se de cobertura a todo el Sistema Nacional de Mo- vilidad, contribuyendo a que la nueva Ley asegure 25 CONFEBUS la cohesión territorial y el derecho a la movilidad en igualdad de oportunidades para todos los terri- torios. En este sentido, la Confederación recuerda que el transporte público es un instrumento fun- damental para abordar el reto demográfico y las necesidades de la España vaciada, y que en es- tos ámbitos existen actualmente necesidades im- portantes e imperiosas de mejora de la movilidad que precisan de nuevos esquemas regulatorios y de financiación. Así, la nueva Ley debe incentivar los modelos mejorados de organización del trans- porte, independientemente del ámbito territorial en que se establezcan, asegurando su financiación estatal. Jaime Moreno también analizó el estado de situa- ción de los Fondos Next Generation, que ya se han distribuido entre las Comunidades Autonómi- cas y las Entidades Locales, haciendo hincapié en que el transporte en autobús será uno de los gran- des beneficiados. Respecto, a los fondos para la renovación de las flotas, reconoció lo estricto de las exigencias y que no se podrá cubrir toda la demanda, ya que, a día de hoy, la tecnología que ha impuesto la UE sólo está disponible para los vehículos urbanos. En cuanto al nuevo mapa concesional , cuyo pri- mer resultado acaba de presentarse, señaló lo im- prescindible que va a ser ahora la colaboración y coordinación con las CC.AA. y el sector, con el ob- jetivo de poder ofrecer el mejor servicio y el mejor precio al ciudadano. Por su parte, el presidente de CONFEBUS, Rafael Barbadillo , reiteró la necesidad de que se articule un nuevo un fondo de rescate para el transporte en autobús, que compense las pérdidas generadas entre julio de 2021 y junio de 2022, ya que la demanda aún dista mucha de las cifras de 2019. Así, la Confederación ha calculado que sería 26 CONFEBUS necesario un fondo de 1.100 millones de euros, 746 para compensar los contratos de concesión de líneas interurbanas de ámbito estatal (50 M€) y autonómico (696 M€), 80 millones para los servicios discrecionales y 275 para los transportes urbanos. Además, CONFEBUS también ha solicitado que se revisen los precios de todos los contratos públi- cos ante la fuerte subida de los costes , ya que, tal y como ocurre con los “contratos por obra”, la medida se justifica por la magnitud y el carácter imprevisible del alza de los precios de las materias primas básicas para el desarrollo un servicio esen- cial como es el transporte público. En este sentido, también se ha puesto el foco en que las empre- sas de transporte en autobús que han sustituido los combustibles tradicionales por otras energías, por exigencias del proceso de descarbonización, además de las inversiones asumidas tienen que afrontar ahora la enorme subida del precio del gas y la electricidad. Así, la Confederación reitera que, además del impacto que ha sufrido el sector du- rante la pandemia, ahora termina de asfixiar a las empresas la subida desproporcionada de los com- bustibles, por lo que la revisión de los precios de los contratos es imprescindible para garantizar la continuidad de una industria que es garante de la movilidad sostenible y un servicio esencial. Por otro lado, se hizo referencia a las medidas en las que la Confederación está trabajando para pa- liar la escasez de conductores . En este sentido, se recordó que la Fundación CEOE y el Ministe- rio de Defensa han puesto en marcha el proyecto ‘Es tu Fuerza’, una iniciativa conjunta, en la que también participa CONFEBUS como organización colaboradora, que servirá para facilitar la inserción en el mercado laboral del personal de las Fuerzas Armadas en su paso a la vida civil, que, a través de uno de sus proyectos piloto, permitirá la incorpora- ción de militares al sector del transporte y ayudará en gran medida a cubrir la falta de conductores. Al término de la reunión, se celebró un almuerzo patrocinado por Scania Ibérica . █ Se reiteró la necesidad de un nuevo un fondo de rescate, así como que se revisen los precios de los contratos públicos ante la fuerte subida de los costes Propuestas de CONFEBUS a la Ley de Movilidad Sostenible El objetivo de la financiación estatal del transporte público colectivo de viajeros debe ampliarse a todo el sistema de movilidad CONFEBUS ha participado con diversas propues- tas y alegaciones en el trámite de consulta pública del Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible, aprobado en primera lectura por el Consejo de Mi- nistros, que a continuación resumimos. La Confederación valora positivamente la inten- ción del Anteproyecto de modernizar el marco nor- mativo de servicios de transporte de viajeros en nuestro país, así como para coordinar y aprove- char un uso más eficiente de los recursos públicos y la promoción del transporte público como agente clave en la descarbonización. Sin embargo, considera que, para poder cumplir debidamente con el establecimiento y funciona- miento del Sistema Nacional de Movilidad, el ob- jetivo de la financiación estatal del transporte público colectivo de viajeros debe ampliarse a todo el sistema de movilidad y no limitarse sólo al ámbito urbano y metropolitano. Por este motivo, CONFEBUS ha solicitado que la nueva Ley inclu-27 CONFEBUS ya a los transportes interurbanos de media y larga distancia que constituyen obligaciones de servicio público en el ámbito del nuevo modelo de financia- ción estatal para que, de esta forma, no se limite su alcance y se dé cobertura a todo el Sistema Na- cional de Movilidad, contribuyendo la nueva Ley a asegurar la cohesión territorial y el derecho a la mo- vilidad en igualdad de oportunidades para todos los territorios. En este sentido, el transporte públi- co es un instrumento fundamental para abordar el reto demográfico y las necesidades de la España vaciada, y en estos ámbitos existen actualmente necesidades importantes e imperiosas de mejora de la movilidad que precisan de nuevos esquemas regulatorios y de financiación. Así, la nueva Ley debe incentivar los modelos mejorados de orga- nización del transporte, independientemente del ámbito territorial en que se establezcan, aseguran- do su financiación estatal. Además, se ha solicitado que la Administración General del Estado asuma la obligación de dotar el presupuesto que se necesite para cumplir con los compromisos derivados de la ley. Para ello, la Ley debería ir acompañada de una memoria eco- nómica que garantice la generación de recursos para cumplir con sus disposiciones. Por otro lado, se hace necesario reforzar algunos aspectos del Anteproyecto para garantizar prin- cipios básicos del Estado de Derecho como son el principio de legalidad, la jerarquía normativa, la seguridad jurídica o la responsabilidad. De este modo, se debe incidir en apostar por el principio de legislar mejor para simplificar y mejorar la legis- lación actual de transportes de forma que la con- cepción y elaboración de este Anteproyecto logre sus objetivos al menor coste una vez sea apro- bado. En este sentido, el texto del Anteproyecto es muy amplio e introduce muchas definiciones y conceptos, que en algunos casos necesitan de mayor precisión, otros son bastante complejos y en otros casos van a requerir de desarrollo regla- mentario posterior. Para conseguir una mejor ho-28 CONFEBUS mogenización y uniformidad, el Anteproyecto debe utilizar conceptos amparados por la normativa eu- ropea sectorial y que tienen un sentido más amplio que los términos que utiliza a lo largo del articulado (por ejemplo, en el caso de “concesiones”, es me- jor sustituir por el concepto de contrato de servicio público que recoge el Reglamento CE 1370/2007 y cuya definición también debe incorporarse al An- teproyecto). Asimismo, se considera sumamente importante que en el Anteproyecto se especifique el título competencial que ampara a cada precepto , in- dicando cuáles son de aplicación básica, cuáles son de aplicación directa y general a todas las administraciones públicas y cuáles sólo aplican al transporte estatal. En aquellos preceptos don- de establece la misma obligación para todas las administraciones públicas en el ámbito de sus respectivas competencias, debe especificar los mecanismos de coordinación a utilizar para poder cumplir tales obligaciones de manera coordinada y responsable, así como su traducción en la prác- tica. Con ello se garantizaría la adecuación con el principio de seguridad jurídica y la constitucionali- dad del articulado. Es importante introducir también la flexibilización en el Anteproyecto para la inclusión de tráficos autonómicos en el mapa concesional, de tal forma que quepa acuerdo entre el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) y las CC.AA. para que se sigan prestando en el marco de los nuevos contratos de competencia estatal. Se debe aclarar la contradicción existente en el texto y permitir la existencia de tráficos inter- medios íntegramente comprendidos en el territo- rio de una Comunidad Autónoma en contratos de servicio público de competencia estatal; así como establecer un mecanismo de compensación al operador cuando una CC.AA. o entidad local pro- ponen que un servicio de competencia estatal ten- ga un origen, paradas o destino diferentes de los inicialmente previstos. El Anteproyecto crea bastantes organismos nue- vos e incorpora otros órganos consultivos e inde- pendientes preexistentes dentro de nuevas estruc- turas cuya independencia e imparcialidad de sus funciones y decisiones debe garantizarse, pues el actual articulado confiere la presidencia de los mismos al titular u otro cargo del Mitma. Por ello, sería deseable no crear nuevos organismos sino, por ejemplo, ampliar la composición y compe- tencias de órganos como el Consejo Nacional de Transporte Terrestre. En cuanto al cómputo para la licitación y adju- dicación de los nuevos contratos y el período máximo de continuidad del servicio por parte de los actuales concesionarios, es preciso que dicho plazo se inicie desde la fecha de aprobación de los Anteproyectos definitivos de los nuevos contratos, pues son estos y no el mapa concesional los que contienen la descripción detallada de las condicio- nes del servicio. Y tampoco se puede limitar in- debidamente el supuesto de adjudicación directa únicamente a otro operador. El texto menciona la liberalización cuando realmente está planteando la exclusividad o no de tráficos, por lo que debe corregirse la terminología y hablar de “tráficos no atendidos en régimen de exclusividad” en lugar de liberalización. Al mismo tiempo, al objeto de asegurar la unidad de mercado y evitar un trato discriminatorio a fa- vor del ferrocarril, la Confederación considera crí- tico que haya coordinación entre la carretera y el ferrocarril y que ambos modos se aborden en términos de planificación y gestión de una forma coordinada y conjunta, especialmente en lo que se refiere al establecimiento de Obligaciones de Servicio Público y el diseño del mapa concesional. Defendemos una concepción integral en la defini- ción de la OSP del ferrocarril y del autobús, para cumplir los principios de eficiencia y mejor ser- vicio a la población. De igual modo, esto deberá ser tenido en cuenta para asegurar los principios de intermodalidad y comodalidad de las redes de transporte. También se debe excluir la referencia a las plataformas que posibilitan los servicios de movilidad colaborativa o carpooling , pues di- chas plataformas tecnológicas no son objeto de una ley de movilidad. Por último, CONFEBUS destaca la importancia de que el Anteproyecto aproveche esta oportunidad y sirva para clarificar aún más el marco normativo estatal de prestación de servicios de transporte de viajeros, asegurando la unidad de mercado. De 29 CONFEBUS este modo, y de igual manera que la Disposición Final 4ª realiza una reforma de aspectos parciales de la LOTT, se deben abordar varios temas que generan muchos problemas de interpretación con otras normativas nacionales (ROTT, Ley de Contra- tos del Sector Público -LCSP) o europeas (Regla- mento 1370/2007), entre otros: a. Aproximar el régimen del contrato de servicio al de concesión de servicios. La LOTT ahora se refiere sólo al contrato de concesión de ser- vicios y muchas administraciones están acu- diendo al contrato de servicios. b. Aclarar la vigencia de determinados preceptos de la LOTT, a la vista de las últimas modifica- ciones legislativas estatales y comunitarias. c. Eliminar la regla del art. 74 de la LOTT que dice que “en la determinación de los criterios de ad- judicación se dará preponderancia a aquéllos que puedan valorarse mediante cifras o por- centajes obtenidos a través de la mera apli- cación de fórmulas establecidas en el propio pliego”. Esta exigencia no aparece en la LCSP con carácter general. d. Para evitar el desfase que se puede producir en la recuperación de la inversión y/o los in- crementos de costes respecto de la revisión de precios, dados los límites a los que está so- metida la revisión periódica predeterminada, el Anteproyecto debe introducir las modificacio- nes legislativas que serían factibles para evitar ese desfase. █Next >