< Previous> novadays P á g i n a 27 | 168 Las acciones específicas a largo plazo en el sector del transporte son planteadas por la Comisión Europea en el marco de su Libro Blanco sobre el transporte, que publica cada diez años. El último de estos libros blancos (COM(2011) 144) propuso una hoja de ruta con diez objetivos estratégicos orientados a la creación de un espacio único europeo de transporte con un sistema de transporte competitivo y sostenible. Esta Hoja de Ruta establece, entre otras, cuatro áreas prioritarias de actuación claves para el sector del transporte, y en concreto, para el transporte de viajeros por carretera: • Espacio Único Europeo del Transporte. Se traduce en la integración de los mercados nacionales del transporte y la homogeneización y mejora de las condiciones laborales, la seguridad en el transporte y la calidad de los servicios de transporte. • Innovar para el futuro. Se enfoca en la importancia de la investigación e innovación, así como en la promoción de las nuevas pautas, modos y planificación de la movilidad. • Infraestructura moderna. Centrada en posibilitar las conexiones multimodales, la implantación de tecnologías avanzadas y de infraestructura para combustibles no contaminantes. • Dimensión exterior. Entendida como la apertura del mercado exterior de transporte. Otras políticas sectoriales, especialmente la política energética europea, también han prestado especial atención al sector del transporte, por su potencial para la consecución de la eficiencia energética. Desde el punto de vista energético, el transporte presenta importantes posibilidades de moderación de su demanda de energía y de avance en I+D+i, que son dos puntos clave para avanzar hacia el objetivo político de la Unión de la Energía. La Estrategia Marco para una Unión de la Energía resiliente con una política climática prospectiva (COM(2015) 80 final) establece, entre otras, dos áreas de acción relevantes: • La aceleración de la eficiencia energética y la descarbonización del sector del transporte, junto con la transición hacia los combustibles alternativos y la integración de los sistemas de energía y transporte. En el marco de esta área, se priorizan las acciones nacionales, regionales y locales, con el respaldo de las instituciones, orientadas a la implantación de la tarificación eficiente del uso de las infraestructuras, el despliegue del transporte inteligente y la mejora de la eficiencia energética; así como medidas para ofrecer las condiciones de mercado que permitan un amplio uso de los combustibles alternativos y la contratación pública de vehículos limpios. • El desarrollo de una estrategia prospectiva de I+i para la energía y el clima. En este ámbito, la Comisión ha apostado por un programa estratégico de I+i para el transporte basado en la iniciativa H2020. > novadays P á g i n a 28 | 168 Enfocándose específicamente en el modo de promover el transporte limpio y de bajas emisiones, la Comisión Europea publicó en 2016 la Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones, COM(2016) 501 final, que desarrolla el Libro Blanco de 2011 sobre el futuro del transporte, estableciendo como sus objetivos prioritarios un nivel de emisiones “cero” y la descarbonización del transporte. Según la Estrategia, el camino hacia la movilidad de bajas emisiones pasa, entre otros, por: • Optimizar el sistema de transporte y mejorar su eficiencia, mediante la implantación de soluciones digitales de movilidad, para lo que la Comisión ya ha estado trabajando en marcos estratégicos y normativos; y la promoción de la multimodalidad con miras a una red europea de transporte multimodal. • Incrementar el uso de las energías alternativas de bajas emisiones. La Estrategia aborda la necesidad de marcos normativos para el desarrollo de infraestructura para combustibles alternativos, incluidos puntos de recarga y de repostaje y la necesidad de abordar y garantizar la interoperabilidad de la movilidad eléctrica. • Avanzar hacia los vehículos de emisión cero. La Estrategia de bajas emisiones avanza una nueva y más exigente normativa sobre emisiones de dióxido de carbono para camiones y autobuses, a la vez que apuesta por la introducción temprana de tecnologías de bajas emisiones en autobuses urbanos y en el empleo de la contratación pública como instrumento para consolidar este mercado innovador, lo que se espera que facilite posteriormente la internacionalización de las empresas europeas. • Crear un entorno propicio para la movilidad de bajas emisiones. A este respecto se precisa la vinculación de los sistemas de transporte y energía (red eléctrica), la orientación de la I+i en tecnologías de almacenamiento –baterías-, en energías alternativas, en digitalización y en la interoperabilidad de los servicios y del intercambio de datos a través de las fronteras. Este entorno propicio para la transición también contempla la necesidad de la renovación de las capacidades por medio de la formación y capacitación de los trabajadores. Otras cuestiones de importancia que la Estrategia resalta son: • La vinculación del sistema energético y del sistema de transporte para una integración de la electromovilidad y almacenamiento de energía que no hagan peligrar la distribución eléctrica. • La promoción de la movilidad sostenible especialmente en el ámbito urbano. • El apoyo a las inversiones mediante instrumentos como: el apartado relativo a transportes del Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas, la dotación para el transporte de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos (870 mil millones > novadays P á g i n a 29 | 168 de euros), el mecanismo Conectar Europa (24 mil millones de euros) y el programa de H2020 centrado en movilidad de bajas emisiones(6.400 millones de euros). En línea con la Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones y la Estrategia para la digitalización de la industria europea, la Estrategia europea sobre los sistemas de transporte inteligentes cooperativos (COM(2016) 0766 final) se dirige a fomentar la introducción de los vehículos automatizados, conectados y cooperativos. Su finalidad es mejorar la competitividad industrial europea evitando la fragmentación del mercado interior y creando sinergias. La Comunicación aborda, entre otros, temas clave como: • Los servicios STI (Sistemas de Transporte Inteligente) prioritarios para su implementación temprana. • La ciberseguridad y la protección de datos. • Las tecnologías y frecuencias de emisión para la comunicación entre servicios y agentes del entorno del transporte. • La interoperabilidad y necesidad de que la Comisión establezca un marco jurídico-técnico común al respecto mediante un acto delegado. Como continuación a estos documentos estratégicos previos, entre 2017 y 2018 la Comisión Europea publicó los tres paquetes que componían su iniciativa “Europe on the Move”, mediante la cual impulsó y modernizó el sector del transporte por medio de la digitalización y el tránsito a la energía limpia. Dichos paquetes se componían de varios documentos de planificación estratégica y política, así como un conjunto de iniciativas legislativas sectoriales y un abanico de documentos no legislativos complementarios. El primer conjunto de documentos incluía la Agenda a largo plazo para la transición hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada (COM/2017/0283 final), que estableció como prioridades para 2025: • La transición sostenible mediante un marco reglamentario completo sobre combustibles y tecnologías, así como la introducción de la tarificación vial inteligente, la mejora de la información a los consumidores y el enfoque en las medidas de movilidad urbana. • La creación de un mercado interior justo y competitivo, que incluye también el fomento del cambio de capacidades, en el marco de la Nueva Agenda de Capacidades para Europa. • El fomento de la movilidad cooperativa, conectada y automatizada mediante el despliegue de este tipo de vehículos y de tecnologías 5G, así como el uso de las tecnologías conectadas y automatizadas para la mejora de la eficiencia > novadays P á g i n a 30 | 168 de las redes de transporte: tanto para el transporte combinado de mercancías y la logística como para el impulso de la multimodalidad para el transporte de pasajeros. • Las inversiones en infraestructura de movilidad, que sea digital, interconectada e interoperable, junto con inversiones en la red de transporte físico y el despliegue de una infraestructura de combustibles alternativos. También son esenciales las sinergias con la infraestructura de energía y telecomunicaciones. El segundo paquete de movilidad se ha centrado en la movilidad limpia, incluyendo, la comunicación política de la Comisión sobre la consecución de una movilidad de bajas emisiones (COM/2017/0675 final), que presenta tres ejes principales a modo de objetivos: • Una Europa que proteja. Bajo este eje se busca la reducción de las emisiones y el fomento de los vehículos limpios. También se prioriza el incremento de la demanda pública de vehículos limpios. En tercer lugar, se resalta el impulso de la multimodalidad para reducir la congestión y aumentar la seguridad. Finalmente, se sugiere el desarrollo de conexiones de autobús y autocar como alternativa al vehículo privado para los ciudadanos. • Una Europa que empodere. Este pilar prioriza la homologación de los procedimientos de certificación de emisiones, la integración de nuevas tecnologías para nuevos modelos de negocio en la movilidad que sean asequibles a los consumidores, y el despliegue de una infraestructura para combustibles alternativos que atraiga a los consumidores. • Una Europa que vele por la seguridad. Este eje define el liderazgo automovilístico como un objetivo clave que ha de alcanzarse mediante la innovación, digitalización y descarbonización, y que ha de estar acompañado por el aprendizaje permanente y el desarrollo de las nuevas competencias. Se propone también una iniciativa de la batería que contempla “el establecimiento de una cadena completa de valor para el desarrollo y la fabricación de baterías avanzadas en la UE”. Otro de los documentos políticos incluidos en el segundo paquete de Europe on the Move es el Plan de Acción que propone soluciones de inversión para el despliegue transeuropeo de infraestructura de combustibles alternativos (COM(2017) 652 final). En esta comunicación, la Comisión apunta que “en conjunto, la necesidad de inversión total estimada para las infraestructuras de combustibles alternativos accesibles al público para la UE es de unos 5 200 millones EUR para 2020 y de entre 16 000 y 22 000 millones más para 2025. Para abordar estas importantes necesidades, debería utilizarse financiación pública como apoyo para motivar a inversiones privadas significativas, incluida la financiación innovadora”. Además, el Plan de Acción incluye los siguientes puntos: > novadays P á g i n a 31 | 168 • Estimular la finalización y aplicación de los marcos de acción nacionales. • Fomentar las actuaciones en zonas urbanas. • Incrementar la aceptación de los consumidores. • Integrar los vehículos eléctricos en el sistema eléctrico. • Fomentar el uso de combustibles alternativos en la aviación y en el sector ferroviario, así como sus posibilidades en el sector de la navegación. • Proporcionar ayuda a la inversión. En concreto, se propone aprovechar el enfoque de los corredores de la red RTE-T para la construcción de la infraestructura de recarga y repostaje, así como hacer un mejor uso de la ayuda financiera de la UE como, por ejemplo, el Plan de Inversiones para Europa en el sector del transporte y la innovación, la iniciativa H2020, así como el MCE (Mecanismo Conectar Europa) y sus ayudas a los combustibles alternativos, o el Fondo de Cohesión y el FEDER al transporte. Este paquete estuvo acompañado, además y entre otros documentos, por cuatro iniciativas legislativas dirigidas al transporte por carretera y combinado con los siguientes objetivos: • Establecer los estándares de emisiones de CO2 para automóviles y furgonetas nuevos a partir de 2020. • Promover la movilidad limpia a través de la contratación pública. • Incentivar el transporte multimodal de camiones, trenes y barcos para el transporte de bienes. • Promover el desarrollo de conexiones de autobús para las largas distancias. Finalmente, en 2018 la Comisión presentó la tercera parte de su iniciativa para el sector del transporte, cumpliendo así con la estrategia de Política industrial publicada en 2017 y completando el proceso lanzado con la Estrategia de Movilidad de bajas emisiones de 2016. Este último tercer paquete incluyó la Comunicación “Una movilidad sostenible para Europa: segura, conectada y limpia” (COM(2018) 293 final), que contiene referencias a tres temas clave: • La movilidad segura. La Comunicación introduce y está acompañada de un Plan de acción estratégico sobre seguridad vial para 2020-2030 (Anexo I), que incide en la importancia del apoyo financiero a las inversiones para la seguridad en la carretera, así como para la mejora de los estándares de seguridad de los vehículos, incluyendo los sistemas de detección de peatones y ciclistas y de frenado automático para camiones. También introduce la propuesta de extender el sistema eCall de > novadays P á g i n a 32 | 168 llamada de emergencia automática a los vehículos de transporte de mercancías pesadas, así como autobuses y autocares, entre otros. Se abordan las cuestiones relacionadas con las medidas de seguridad activa y pasiva, la ciberseguridad y los riesgos en el tráfico mixto que enfrenta la automatización y conexión del transporte. Finalmente, se adelantan dos iniciativas legislativas sobre seguridad de vehículos y peatones y sobre gestión de la infraestructura de seguridad. • La movilidad conectada y automatizada. Se promueve la formulación de una estrategia para la promoción de los sistemas de movilidad autónomos y seguros en la UE con un enfoque especial en tres áreas de acción estratégicas: desarrollar tecnologías e infraestructuras clave para reforzar la competitividad de la UE; garantizar un despliegue seguro y sin riesgo de la conducción conectada y automatizada; y abordar los efectos socioeconómicos de la movilidad sin conductor. La comunicación también presenta dos propuestas legislativas orientadas a establecer un entorno digital para el intercambio de información en el transporte entre operadores y autoridades. La primera se enfocaba un entorno europeo de ventanilla única marítima, y la segunda a crear un marco de un sistema de comunicación electrónica para el transporte de mercancías. • Movilidad limpia. La comunicación establece el objetivo y compromiso de la UE de proponer una reforma del marco legislativo sobre estándares de CO2 para camiones, sobre aerodinámica, etiquetado de neumáticos y una metodología común para la comparación de precios de combustibles alternativos. A todo ello, se le suma la prioridad de establecer un Plan de acción para la creación de un ecosistema de baterías competitivo en Europa. Asimismo, la Comisión destaca acciones para la facilitación de la implantación de la red básica transeuropea de transporte y la promoción de la multimodalidad. Recientemente, la Comisión Europea también ha desvelado sus orientaciones estratégicas sobre la promoción de las soluciones tecnológicas que permitirán a la UE liderar la transformación digital. En febrero de 2020, mediante su comunicación “Configurar el futuro digital de Europa” (COM(2020) 67 final), y en el marco de sus tres objetivos principales: poner la tecnología al servicio de las personas, trabajar por una economía justa y competitiva y asegurar una sociedad abierta, democrática y sostenible; la Comisión propuso las siguientes acciones clave directamente relacionadas con el sector del transporte: • Acelerar las inversiones en conectividad de Gigabit en Europa. • Desarrollar un Plan de Acción actualizado en materia de 5G y 6G y un programa de política del espectro radioeléctrico para 2021. • El despliegue de corredores de 5G para una movilidad conectada y automatizada, en particular, corredores ferroviarios. El desafío de salud pública que ha supuesto el COVID-19 para la UE, y la crisis económica derivada de esta situación, impulsaron a la Comisión a formular, en mayo de 2020, una > novadays P á g i n a 33 | 168 estrategia de recuperación económica integral: “El momento de Europa: reparar los daños y preparar el futuro para la próxima generación” (COM(2020) 456 final). Esta propuesta de plan de recuperación se encuentra ligada a los objetivos de sostenibilidad del Pacto Verde europeo (Green Deal) y enlaza con la creación de un nuevo instrumento de recuperación, el Next Generation UE. El enfoque global y sistémico de este Plan de recuperación hace posible que el mismo sea relevante y tenga un potencial impacto sobre el conjunto de los sectores económicos europeos, incluido el sector del transporte por carretera. En concreto, el Plan propone: • Emplear el Pacto Verde de la UE como eje estratégico de recuperación, en especial en lo que concierne a conseguir un transporte y logística más limpios, e incluye compromisos políticos como la instalación de un millón de puntos de carga para vehículos eléctricos y el impulse de los viajes en tren y de la movilidad limpia en ciudades y en regiones. • Acelerar la producción y despliegue de vehículos y embarcaciones sostenibles, así como de combustibles alternativos, con el fin de crear más empleos. Como se ha visto, en los últimos años, la Comisión Juncker y la actual Comisión von der Leyen han priorizado claramente el desarrollo verde y la movilidad libre de emisiones, pero también la multimodalidad, el fomento de las nuevas conexiones, la digitalización y automatización del transporte y la creación de puestos de trabajo en nichos innovadores en el sector del transporte y la automoción. Lógicamente, la planificación de la política nacional ha respondido, como era de esperar, en línea con esta apuesta europea por la sostenibilidad. En último término, estas prioridades se encuentran profundamente impregnadas por la idea de neutralidad climática que enlaza, no solo con el sector del transporte, sino con el conjunto de la economía por medio del recientemente aprobado EU Green Deal. 4.2. Recomendaciones del Consejo. El 1 de mayo de 2020, España presentó su Programa Nacional de Reformas de 2020 y su Programa de Estabilidad de 2020 en el marco del Semestre Europeo. La Comisión Europea y el Consejo examinaron los Programas teniendo en cuenta la crisis del COVID-19, y el segundo emitió, como cada año, su Recomendación sobre las medidas que deben abordarse entre 2020 y 20212. Esta Recomendación es determinante en la fijación de los retos y prioridades de cada Estado Miembro. Pero, además, con el objetivo de reforzar el marco del Semestre Europeo, el diseño del Fondo de Recuperación y Resiliencia (encuadrado en el instrumento Next Generation EU) se vincula al seguimiento de esta Recomendación. Así, los planes de recuperación y resiliencia 2 COM(2020) 509 final, adoptada por el Consejo el 1 de julio de 2020. > novadays P á g i n a 34 | 168 que debe presentar cada Estado para acceder al Fondo se anexarán al Programa de Nacional de Reformas del Próximo Semestre Europeo y deberán ir dirigidos al cumplimiento de los retos y prioridades identificados por la Comisión y el Consejo. De hecho, éste será uno de los criterios conforme a los que la Comisión evaluará la coherencia de los planes3. En consecuencia, los planes de recuperación y resiliencia nacionales deberán tener en cuenta la Recomendación del Consejo y aportar medidas para responder a los retos identificados en ella. En la Recomendación dirigida a España se puso de manifiesto la necesidad de abordar medidas en las siguientes materias: • Empleo: medidas encaminadas a preservar los puestos de trabajo, incentivos eficaces a la contratación y el desarrollo de las cualificaciones. Reforzar la protección por desempleo, especialmente para los trabajadores atípicos. Mejorar la cobertura y la adecuación de los regímenes de renta mínima y de apoyo a la familia, así como el acceso al aprendizaje digital. • PYMES: medidas encaminadas a proporcionar liquidez a las pequeñas y medianas empresas y a los trabajadores autónomos, particularmente evitando retrasos en los pagos. • Inversión pública: anticipar los proyectos de inversión pública que se encuentran en una fase avanzada de desarrollo y promover la inversión privada para impulsar la recuperación económica. Centrar la inversión en la transición ecológica y digital, y particularmente en el fomento de la investigación e innovación, en la producción y utilización de fuentes de energía limpias y eficientes, la infraestructura energética, la gestión de los recursos hídricos y de los residuos y el transporte sostenible. El diseño del presente Plan de Recuperación y Resiliencia del Sector del Transporte Público de Viajeros por Carretera se ha realizado atendiendo a estas recomendaciones. 4.3. Necesidades del sector. La Confederación Nacional de Empresas en Autobús (CONFEBUS) va a presentar un Plan Estratégico sectorial que define las necesidades del sector y las estrategias para los próximos años. Este Plan permite conocer en detalle y con de manera completamente actual las necesidades del sector desde su propio punto de vista. Según el citado Plan Estratégico, el sector de transportes de viajeros por carretera se encuentra en un momento económico financiero crítico que requiere de inyección de tesorería y de una mayor flexibilidad laboral para garantizar su supervivencia. La crisis 3 Art. 16.3.a) de la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y el Consejo por el que se establece un Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (COM(2020) 408 final). > novadays P á g i n a 35 | 168 sanitaria provocada por la Covid-19 ha ocasionado un impacto estructural en el sector de dimensiones considerables. Por otra parte, el sector considera necesario adaptarse a un nuevo entorno innovador que promueva la digitalización dentro del sector para competir con nuevos servicios de transporte que han aparecido en los últimos años y adaptarse a las nuevas formas de consumo de los usuarios. Además, el surgimiento de nuevas tecnologías contribuirá a una mayor eficiencia y calidad de los servicios de transporte que no se debe obviar. Esta transformación innovadora del sector requiere el desarrollo de capacidades dentro de las empresas, siendo la formación del personal en nuevas tecnologías una de las más importantes. Además, debe ir acompañada de la modernización de las instalaciones y de la flota, de manera que se transmitan una transformación real del sector. En esta línea, la adecuación de las estaciones de autobuses se considera primordial por tratarse de una parte esencial de la experiencia de usuario, y que debe ser coherente con la imagen innovadora y de calidad del resto del servicio que se quiere ofrecer. La mejora del sistema de transporte público por carretera también necesita el diseño de una nueva red de conexiones en autobús que reorganice y modernice los itinerarios actuales —a través de un replanteamiento del mapa actual de concesiones—, con una planificación de los servicios más equilibrada y equitativa que promueva el transporte a la demanda en aquellos territorios en los que la movilidad es menor. Para que el transporte público urbano pueda competir con otros modos de transporte, como el vehículo privado, contribuyendo a la descongestión de las ciudades y a la movilidad sostenible, necesita mejorar los tiempos de viaje. Para ello, el sector estima necesaria la implantación de carriles Bus-VAO en los ejes de penetración de las ciudades que podría ir acompañada de la promoción del uso del transporte público para la movilidad laboral, una asignatura pendiente en el ámbito de la movilidad sostenible de las ciudades. Asimismo, la promoción del uso del transporte escolar en autobús podría contribuir a eliminar las aglomeraciones y el colapso en las entradas de los centros escolares y a la mejora del tráfico urbano. Para ello, sería necesario integrar el transporte escolar en los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y generar marcos regulatorios adecuados para suscitar el trasvase del vehículo particular al autobús escolar, garantizando la calidad del servicio. Otro aspecto que el Plan Estratégico considera necesario mejorar es la comodidad y el confort de los servicios de transporte público en autobús que, junto con una oferta de servicios de valor añadido a los usuarios, mejoraría la percepción que tienen frente a otros modos de transporte. En concreto para los servicios discrecionales, se precisa aumentar la extensión de paradas en enclaves de interés turístico y zonas de aparcamiento reservado para autobuses que transportan grupos de turistas de una ciudad a otra. > novadays P á g i n a 36 | 168 El autobús es el modo más seguro de la carretera — con cero víctimas en 2019—, y con las menores externalidades negativas, el modo de transporte terrestre con menores emisiones de CO2 y, de todos los modos de transporte colectivo, el que menos gases de efecto invernadero genera. Junto a estos beneficios, existen otras fortalezas como la capilaridad territorial —que le permite llegar a todos los puntos del territorio— precio competitivo, accesible y de fácil conexión con otros modos de transporte —que hay que seguir fomentando sobre todo con el ferrocarril—, si bien todavía necesita mejorar su imagen pública. La mejora de la imagen de marca debería incidir en el posicionamiento del sector: promueve la movilidad sostenible y universal, la conexión con otros modos de transporte — como el ferrocarril— y que pone el foco en el confort y la comodidad de sus usuarios. Para terminar, no hay que olvidar que el cumplimiento de los compromisos medioambientales adquiridos por los países, va a obligar a la descarbonización del sector a través del uso de flotas limpias y la adaptación de sus instalaciones. Dada la magnitud de esta transformación, en ningún caso, el sector puede acometer estas actuaciones sin el apoyo institucional, ya que son necesarias elevadas inversiones que este no puede asumir en solitario, teniendo en cuenta que las concesiones de transporte son cada vez menos rentables — por una bajada generalizada de las tarifas debido a que los procesos de licitación están en buena parte basados en el precio— y la situación financiera actual de las empresas provocada por la crisis sanitaria. 4.4. Objetivos y metas previstas (finales e intermedios). En base al diagnóstico de la situación actual del transporte de viajeros por carretera y a las prioridades políticas de la Unión Europea y del Gobierno de España, el presente Plan de Recuperación y Resiliencia del sector del transporte de viajeros por carretera se estructura alrededor de los siguientes objetivos y metas. OBJETIVOS METAS 1. Impulsar la transformación del sector hacia una actividad de cero emisiones. 1.1. Electrificar las flotas de transporte de viajeros por carretera: 2000 autobuses eléctricos en 2 años (Aproximadamente, el 50% de las nuevas matriculaciones). 1.2. Impulsar la demanda privada de servicios de transporte al trabajo: transferir 500 mil viajes de modos privados al transporte colectivo. Next >